Test silnika AL-1
: środa, 3 maja 2017, 12:53
Witam!
W końcu przeprowadziłem pierwszy test silnika AL-1, którego konstrukcja została opracowana w szczegółach w wątku viewtopic.php?f=5&t=2329
Stanowisko pomiarowe wyglądało tak: Podczas próby zostało mierzone:
Ciąg - na wadze o zakresie 10kg przez belkę 1:10 zwiększającą zakres do 100 kg (1000 N)
Ciśnienie - manometr zainstalowany w zatyczce silnika o zakresie 16 MPa
Temperatura zewnętrzna silnika przez 2 termopary i jedną diodę krzemową o znanym (i zweryfikowanym)
współczynniku U/T:
1. temperatura dyszy na Dkr
2. temperatura korpusu w pobliżu mocowania dyszy (na styku izolacji termicznej i dyszy)
3. temperatura korpusu mniej więcej w połowie długości (pomiędzy ostatnim i przed ostatnim
ziarnem paliwa)
Czas pracy - wg. odczytu wagi (od zera do zera)
Paliwo to trzy ziarna bates, karmelek standard 64/36 o wymiarach: fi40 x 62 mm, kanał fi 15 mm,
o łącznej masie 345 g. Zapalnik elektryczny obsypany 0,5 g PCZ.
Średnica krytyczna Dkr = 10 mm. Kn0 = 195, Knmax = 215.
Film z testu:
"https://www.youtube.com/embed/JU19Fe4KAnI"
Wyniki:
całkowity czas pracy: 1,8 s
czas pracy z ciągiem pow. 100 N: 0,5 - 1,5 s (1,0 s)
ciąg max: 980 N ( )
ciąg średni (z całego czasu pracy): 289 N
ciąg średni (z okresu 0,5 - 1,5 s): 492 N
impuls całkowity: 520 Ns (a więc klasa silnika I )
osiągnięty impuls właściwy paliwa: 151 s
ciśnienie max = 7 MPa
temp. dyszy max = 162 oC
temp. korpusu (w połowie) = 60 oC
temp. korpusu (na styku dyszy i izoloacji) = nie zmierzona przez błędne podłączenie miernika
(po ok. minucie po teście podłączyłem miernik i wskazywał temperaturę ok. 100 oC i była o ok. 20 oC
mniejsza od aktualnej temp. dyszy - ekstrapolując pomiar można powiedzieć że Tmax w tym miejscu
to ok. 140 oC).
Jak widać zapłon fatalny, poniżej krytyki...
Poza tym mechanicznie konstrukcja zdała test na 100%.
Izolacja termiczna w postaci 2x klingeryt (GAMBIT AF-OIL, 0,5 mm) skutecznie zadziałała.
Ciśnienie bliskie ciśnieniu bezpiecznemu (max. 10 MPa), tak więc Kn max. 215 jest w zasadzie
właściwy dla tej rurki (no może 220 dla równego rachunku) dając niemal dwukrotny zapas
ciśnienia do momentu początku odkształcania się plastycznego rurki i połączeń śrubowych.
Jak rozbiorę silnik to jeszcze dopiszę co tam w środku itp.
Po poprawie zapłonu myślę że silnik można wsadzić do rakiety.
Pozdrawiam Wszystkich!
W końcu przeprowadziłem pierwszy test silnika AL-1, którego konstrukcja została opracowana w szczegółach w wątku viewtopic.php?f=5&t=2329
Stanowisko pomiarowe wyglądało tak: Podczas próby zostało mierzone:
Ciąg - na wadze o zakresie 10kg przez belkę 1:10 zwiększającą zakres do 100 kg (1000 N)
Ciśnienie - manometr zainstalowany w zatyczce silnika o zakresie 16 MPa
Temperatura zewnętrzna silnika przez 2 termopary i jedną diodę krzemową o znanym (i zweryfikowanym)
współczynniku U/T:
1. temperatura dyszy na Dkr
2. temperatura korpusu w pobliżu mocowania dyszy (na styku izolacji termicznej i dyszy)
3. temperatura korpusu mniej więcej w połowie długości (pomiędzy ostatnim i przed ostatnim
ziarnem paliwa)
Czas pracy - wg. odczytu wagi (od zera do zera)
Paliwo to trzy ziarna bates, karmelek standard 64/36 o wymiarach: fi40 x 62 mm, kanał fi 15 mm,
o łącznej masie 345 g. Zapalnik elektryczny obsypany 0,5 g PCZ.
Średnica krytyczna Dkr = 10 mm. Kn0 = 195, Knmax = 215.
Film z testu:
"https://www.youtube.com/embed/JU19Fe4KAnI"
Wyniki:
całkowity czas pracy: 1,8 s
czas pracy z ciągiem pow. 100 N: 0,5 - 1,5 s (1,0 s)
ciąg max: 980 N ( )
ciąg średni (z całego czasu pracy): 289 N
ciąg średni (z okresu 0,5 - 1,5 s): 492 N
impuls całkowity: 520 Ns (a więc klasa silnika I )
osiągnięty impuls właściwy paliwa: 151 s
ciśnienie max = 7 MPa
temp. dyszy max = 162 oC
temp. korpusu (w połowie) = 60 oC
temp. korpusu (na styku dyszy i izoloacji) = nie zmierzona przez błędne podłączenie miernika
(po ok. minucie po teście podłączyłem miernik i wskazywał temperaturę ok. 100 oC i była o ok. 20 oC
mniejsza od aktualnej temp. dyszy - ekstrapolując pomiar można powiedzieć że Tmax w tym miejscu
to ok. 140 oC).
Jak widać zapłon fatalny, poniżej krytyki...
Poza tym mechanicznie konstrukcja zdała test na 100%.
Izolacja termiczna w postaci 2x klingeryt (GAMBIT AF-OIL, 0,5 mm) skutecznie zadziałała.
Ciśnienie bliskie ciśnieniu bezpiecznemu (max. 10 MPa), tak więc Kn max. 215 jest w zasadzie
właściwy dla tej rurki (no może 220 dla równego rachunku) dając niemal dwukrotny zapas
ciśnienia do momentu początku odkształcania się plastycznego rurki i połączeń śrubowych.
Jak rozbiorę silnik to jeszcze dopiszę co tam w środku itp.
Po poprawie zapłonu myślę że silnik można wsadzić do rakiety.
Pozdrawiam Wszystkich!